编者按:今年初，上海市政府已明确宣布，在今后五年内，上海将建经济适用房2000万平方米，30万套，主要用于解决超出廉租对象认定标准，自身又无力从市场购买商品住房的中低收入家庭的居住困难。市政府有关部门正在抓紧制定今年至2010年经济适用房相关政策的规划。但经济适用房建在哪里，受到了很多人的关注。本文孙施文教授的建议并不代表本报观点，仅作为一家之言，供有关部门参考。

　　中低收入群体大量迁移到城市边缘和周边地区，由于就业机会减少，新的就业岗位难以创设，而生活成本却又相应提高，有可能使他们的生存状况发生变化。对此，“怎么建”直接考验着各级政府，尤其是城市政府的政治和行政智慧，其中“建在哪里”尤为重要。

　　已成惯例

　　从近几年的实践来看，许多城市的经济适用房大多建在城市建成区的边缘甚至外围，通常在城郊结合部。这是政府依据实际状况，按照市场逻辑所做出的决断，具有经济上的合理性。这种安排出现的空间格局意味着，大量中低收入人群将向城市外围迁移，如果从经济适用房所针对的人群的适用性进行分析，我们看到的可能是另一种图景。

　　就业受限

　　对于整个城市而言，大量的就业岗位集中在城市中心地区，各类就业机会也都集中在中心地区。大量的中低收入人群集中到城郊，除少部分人有可能在住地或邻近地区获得就业，大多数人则需要回到市中心来就业，他们想要获得新的就业机会也需要回到市中心来，由此就有可能产生这样一些效应：首先是交通量将大幅增长。对于中低收入人群而言，就近工作就近居住是其最基本的模式，他们的出行方式首先就是依靠步行，即使超出了步行距离，主要也是通过自行车或公共交通来解决交通需求。当外界的力量把这些人群迁移到城郊结合部，出行距离就会大幅度增加。同时，由于城郊结合部的配套服务设施往往相对欠缺或不完善，这又有可能增加居民出行的次数，带来整体的交通量的增加。与此同时，经济适用房集中在城郊结合部建设，不仅加剧了城市中心地区的交通量，而且还导致了交通拥堵向外扩散。这种现象在一些城市中已经开始出现。

　　交通不便

　　中低收入群体出行的交通工具主要是公共交通，城郊结合部的公共交通相对数量少，线路单一，服务标准低，这就会大大降低出行的方便程度。所谓的服务标准低，主要是指由于线路少，其班次就不会太密集，因此与多线路交织的路段相比较就会出现班次间隔长，尤其是在非高峰时间。由于中低收入群体出行工具的可选择余地小，会造成居民出行不便。而收入较高群体有更多的出行方式可以选择，这就造成了一个严重的错位：直接依赖公共交通的居民集中的地方往往是公共交通相对较弱的地区。在不考虑居民出行交通成本的情况下，交通方便程度的差异使居民更少出行，其获得的发展机会就会减少，有时候即使有新的机会也由于交通条件的限制而无法获得。